Masini

BMW M3 E30

      O simpla privire aruncata chiar si in viteza caroseriei primeste imediat un raspuns fara echivoc, avem de-a face cu o masina puternica. Trasaturile agresive si hotarate sunt, e clar, de inspiratie motorsport. Inspiratie? Mai bine zis sunt chiar de motorsport, avand in vedere ca masina a fost conceputa de departamentul M al celor de la BMW special pentru omologare in grupa A. Conform regulamentelor vremii, trebuiau construite 5.000 de exemplare pentru omologare in 12 luni consecutive. In mod surprinzator pentru anii respective, acestea s-au vandut urgent, determinand constructorul sa suplimenteze productia.

Desi la o prima vedere puteai sa te lasi pacalit de sintagma “un ursulet modificat” - ursulet fiind denumirea seriei E30 printre pasionatii din Romania -, masina nu are in comun cu un E30 de baza decat capota motor si usile. In rest, e o specialitate M Motorsport. Aripile evazate, barile specifice, stalpul C mai inclinat si portbagajul din fibra de sticla (pentru o mai buna repartitie a maselor), aripa deportanta impozanta, trenurile de rulare, franele, caseta de directie mai scurta, bratele puntii fata din aluminiu sau bateria amplasata in portbagaj - toate sunt detalii gandite pentru a spori eficienta bolidului. Aceste modificari culminau, bineinteles, cu motorul si cutia de viteze, aceasta din urma (Getrag 265) avand rapoarte specifice, cu treapta I in stanga spre spate si cuplata la un diferential autoblocant mecanic 25%. Motorul era, nici mai mult, nici mai putin, acelasi bloc care a servit drept baza pentru motorul BMW de Formula 1 din epoca turbo (!), un 4 cilindri de 2.302 cmc cu 4 supape pe cilindru, care dezvolta in prima faza 200 CP la 6.750 rpm pe modelele necatalizate si 230 Nm la 4.750 rpm.

Blocul era de fapt cel de pe M635 CSI, din care se eliminasera 2 cilindri. Astfel inarmat, M3-ul accelera pana la 100 in 6,9 secunde si atingea 238 km/h. Pana in “e91, masina a cunoscut cateva evolutii interesante si chiar serii limitate, marcate mai ales de succesele pilotilor uzinei, Johnny Cecotto si Roberto Ravaglia, care au castigat tot ce se putea castiga. Masina demonstreaza perfect cat de serios se construia in acei ani, o perioada pe care eu o consider cea mai fasta din punctul de vedere al soliditatii si libertatii datorate lipsei de electronica. Masini “cinstite”, pe care daca stiai sa le conduci era OK, daca nu, iti luai un diesel de 54 CP si mergeai sa te plimbi.

Instalat la volan intr-o pozitie cvasiperfecta, bine calat in scaune admirabile, cu toate comenzile la indemana (BMW mai avea consolele centrale orientate spre sofer), te lansai spre viraje de fiecare data in regim de curse, atat de impecabila era tinuta de drum. Neutra, cu o usoara tendinta subviratoare la intrarea in curba, masina amorsa un perfect power-slide la iesirea din viraj de indata ce pilotul stia ce sa ceara de la ea. Dotata totusi cu ABS, aer conditionat, servodirectie, geamuri si oglinzi electrice, nivelul de confort era absolut indestulator, mai ales ca tot ce conta la aceasta masina era bucuria creata de evolutia sa de cum soseaua devenea virajata. Ca un adevarat motor multisupapa, acesta avea nevoie de ture pentru a se exprima bine si beneficia de doua “praguri” ce ii delimitau caracterul: la circa 4.500 de ture incepea sa se simta bine si sa traga serios, iar intre 6.000 si 7.000 exploda pur si simplu si trebuia sa tii un ochi atent pe turometru pentru a nu-l “scapa” in zona rosie.

Daca e sa ne luam dupa privirile admirative pe care le receptioneaza masina seara de seara si dupa biletele cu “Daca doriti sa vindeti aceasta masina…”, e clar ca faima ei s-a intins si in Romania, desi exista doar 2-3 exemplare in toata tara. Si, ca orice masina germana din acea perioada, M3-ul s-a dovedit extrem de fiabil, necesitand doar intretinerea uzuala. Ajuns la o varsta deja venerabila, M3-ul e30 a devenit de cativa ani foarte cautat pe piata de youngtimere, avand in vedere performantele si raritatea sa. Cota unui model in stare buna este in jurul a 12.000 de euro. Iar masina face toti banii. Clasicele de maine La inceputul secolului XX, apareau primele muzee de automobile si toata lumea vana masini cat mai vechi, denumite vehicule istorice, masini de epoca sau oldtimere.

In ultimi 20-25 de ani, a aparut un nou curent, denumit youngtimer. Fenomenul youngtimer are mai multe radacini. Prima este una de ordin colectionaristic, federatia internationala de profil, FIVA, recomandandu-le colectionarilor sa acorde o mare atentie si modelelor mai recente, care ar putea disparea in viitor daca sunt tratate cu indiferenta. O alta radacina este popularizarea fenomenului youngtimer ca urmare a presiunii facute de catre producatorii de piese de schimb, trendul actual de schimbare rapida a modelelor diminuand profiturile aduse de ele, deoarece timpul de viata al reperelor ca perioada de productie este din ce in ce mai mic. Casarea rapida a noilor modele de automobile ca urmare a utilizarii lor pe perioade din ce in ce mai scurte nu este vazuta cu ochi buni nici de comercianti, nici de producatorii de piese de schimb.

Automobilele de astazi, in majoritatea lor, sunt intretinute cu piese care isi au originea in atelierele dealerilor. In acest mod, o anumita industrie are de suferit: cea a micilor firme care produc piese de schimb pentru automobilele vechi si cea a atelierelor independente, care, pe zi ce trece, vad ca au clienti din ce in ce mai putini, singurul mod de a atrage comenzi fiind acela de a practica preturi foarte scazute, desi de foarte multe ori serviciile pe care le ofera sunt superioare celor de la reprezentantele oficiale. In ultima perioada, chiar producatorii duc o lupta incorecta, am putea spune: nu mai respecta cei zece ani de la oprirea productiei in care sunt obligati sa fabrice piese de schimb, fortand practic clientela sa se indrepte spre un nou automobil. Comercial vorbind, aceasta practica are succes, insa despre corectitudinea ei ar fi multe de spus.

De cativa ani, in cataloagele de specialitate au inceput sa apara din ce in ce mai multe youngtimere. Rasfoind OLDTIMER Katalog nr. XX, editat de Heel sub semnatura celebrului Gunter Zink, intalnim modele - lansate la sfarsitul anilor “e70 si in anii “e80 - precum Alfa Romeo SZ, Audi Coupe/Quattro, BMW M1/M3, Datsun 280 ZX, Ferrari Mondial 8, Fiat Ritmo Abarth 130 TC, Ford Capri III 2000, Jaguar XJ-S, Lancia Beta/Delta Integrale, Lotus Esprit Turbo, Maserati Biturbo, Matra Murena, Mazda RX 7, Mercedes Benz W123, Mitsubishi Starion 2000 Turbo, Opel Monza, Panther Kallista, Porsche 924/944/911 Carrera 3.2, Renault 5 Turbo/Fuego, Rover Vitesse, Saab 900 Turbo, Talbot Sunbeam Lotus, Toyota Celica TA, Triumph TR7/TR8, TVR 3000 S, Volkswagen Golf/Scirocco, Volvo 244 Turbo. In concluzie, atat modelele enumerate, cat si altele merita toata atentia colectionarilor, in timp pretul lor urmand a creste. Desigur ca trebuie urmarite exemplarele excelent conservate si cu rulaje mici, pentru ca exigenta creste proportional cu scaderea vechimii unui vehicul istoric.

Exista multe voci autorizate, in lumea colectionarilor, care afirma ca dupa 1980 au fost lansate foarte putine automobile in stare sa devina colectionabile in viitor. Realitatea este ca in ultimii ani asistam la pierderea identitatii de marca, modelele unor marci concurente de prestigiu fiind practic identice, pentru neinitiati. Fenomenul youngtimer e in plina dezvoltare, in Occident au aparut chiar si cluburi ale posesorilor, iar ultima moda este achizitia de automobile si conservarea acestora cu zero kilometri la bord. Sunt vizate modele exclusive, decapotabile, coupeuri, dar si limuzine. Asa ca peste 30 de ani nu vor trebui sa ne mire anunturi de genul «Vand BMW Z3, 0 kilometri, tratative rezervate». Noi nu putem decat sa va sfatuim sa priviti youngtimerele ca pe o alternativa de a intra in viitor in lumea colectionarilor de vehicule istorice.